Сокращение населения, война в Украине, изменение приоритетов в распределении структурных фондов ЕС, позиция Латгальских самоуправлений, ограничения на землю под сам аэропорт, а также ряд других факторов превратили проект реконструкции Даугавпилсского аэропорта, над которым Даугавпилсское городское самоуправление работает уже много лет, в мечту о далеком будущем.
На последней в уже прошедшем году пресс-конференции руководства Даугавпилсского самоуправления председатель думы Андрей Элксниньш сказал, что существует ряд важных причин, которые сделали реализацию проекта Даугавпилсского аэропорта практически невозможной в ближайшем будущем.
Во-первых, территория аэродрома позволяет построить взлетно-посадочную полосу длиной не более 2,1 километра, так как с одной стороны земля ограничена автодорогой Даугавпилс-Резекне, а с другой - железной дорогой. Проблема заключается не столько в самой взлетно-посадочной полосе, сколько в посадочных огнях, расположение которых регламентировано соответствующими правилами.
Такая длина взлетно-посадочной полосы позволяет принимать только относительно небольшие самолеты. Однако для приема больших грузовых самолетов ее длина должна составлять 3,5 километра. Поэтому строительство крупного грузового аэропорта в этом районе географически невозможно.
В свою очередь, строительство небольшого пассажирского аэропорта здесь экономически нецелесообразно, поскольку население прилегающих к аэропорту районов составляет всего 250 000 человек. Кроме того, в радиусе 200 километров находятся три аэропорта - в Риге, Вильнюсе и Каунасе, пояснил руководитель самоуправления.
Когда разрабатывалось технико-экономическое обоснование Даугавпилсского аэропорта, рассматривались как грузовые, так и пассажирские перевозки.
Операторы требуют плату за полеты в Даугавпилс
Представители некоторых опрошенных авиакомпаний отметили, что готовы пользоваться услугами Даугавпилсского аэропорта только в том случае, если им за это будут доплачивать, так как аэропорт не сможет обеспечить такой пассажиропоток, который был бы выгоден оператору.
В Латвии это не редкость, ведь даже внутренние рейсы из Риги в Лиепаю и обратно фактически субсидируются государством через компанию «AirBaltic», которая получает премию за выполнение этих рейсов. Это своего рода политический проект, говорит Андрей Элксниньш.
Расходы на содержание инфраструктуры Лиепайского аэропорта, оплату работы службы безопасности, пожарно-спасательной службы, пограничников, таможни, уборки и других служб составляют около 14 миллионов евро в год. Зная эти цифры, можно представить, каким должен быть объем бизнеса, чтобы аэропорт смог себя окупить.
Как вариант - запасной аэропорт для «Air Baltic»
Руководитель самоуправления считает, что единственный вариант для Даугавпилсского аэропорта - это если государство войдет в проект в качестве акционера и решит, что аэропорт будет служить резервным аэропортом для «Air Baltic» в случае, если ее самолеты не смогут приземлиться в Риге из-за погодных условий.
Однако даже с такими резервными аэропортами не все так просто. Он привел в пример Тукумский аэропорт, расположенный в 70 километрах от Риги, которым управляет частный инвестор. Чтобы не стать конкурентом Рижского аэропорта, ему было отказано в выдаче сертификата безопасности. В результате построенный аэропорт, который мог бы функционировать, был закрыт.
Пока государство не примет стратегическое решение о строительстве посадочной базы, ремонтной базы и обучения пилотов, Даугавпилсский аэропорт не будет рентабельным. Можно ходить и пытаться выпросить 200 миллионов евро на строительство аэропорта, но кто будет им пользоваться после этого. В результате подобных неудачных проектов Европейский Союз решил закрыть программу поддержки создания таких аэропортов.
Проект Даугавпилсского аэропорта попытаются осуществить с другой стороны
Другой вариант строительства и обслуживания аэропорта может быть похож на тот, что существует в Польше, где несколько муниципалитетов объединяются вокруг аэропорта и становятся его учредителями. Вместе они финансируют строительство аэропорта и затем совместно пользуются его услугами.
Опрошенные Латгальские самоуправления не согласны с таким подходом, так как он обернется для них убытками в миллионы евро.
Чтобы не отказываться от давно задуманного проекта, Даугавпилсское городское самоуправление попытается внести свой вклад в проект аэропорта косвенно, с другой стороны - через создание Восточно-латвийского центра умных технологий и исследований - индустриального парка ALTOP, через создание новых рабочих мест и новых производственных мощностей на территории аэродрома.
Со временем этот индустриальный парк, возможно, вырастет с 10 000 квадратных метров до 20 000, 30 000 или даже 100 000 квадратных метров, и тогда этим производителям, вероятно, понадобится взлетно-посадочная полоса, на которую смогут приземляться грузовые самолеты. Если это не аэропорт и если это не пассажирские перевозки, то требования безопасности относительно посадочных огней совершенно другие, пояснил Андрей Элксниньш.
Любой гражданский аэропорт может быть и военным
Еще одним важным аспектом, негативно влияющим на строительство Даугавпилсского аэропорта, является тот факт, что любой гражданский аэропорт с таким же успехом может быть и военным. Любая гражданская инфраструктура имеет двойную роль и может быть использована в военных целях в случае войны. Военные самолеты также приземляются в аэропорту Риги. Вертолетная площадка Даугавпилсской региональной больницы также может быть использована военными вертолетами в случае необходимости.
Одна из проблем Даугавпилса заключается в том, что он расположен в 30 километрах от Беларуси и в 100 километрах от России. Согласно военной доктрине, очевидно, что в случае вторжения Даугавпилсский аэропорт может стать базой для размещения военной техники, как это уже произошло с Хостомельским аэропортом в Украине, который стал базой для российских войск после вторжения России.
Все, кто работает в сфере Министерства обороны, прекрасно понимают и осознают это. Не случайно местом расположения полигона в Селии был выбран Екабпилс, который находится более чем в 120 и 150 километрах от границ Беларуси и России соответственно.
Новая тюрьма в Даугавпилсе не будет построена из аналогичных соображений, поскольку в результате агрессии велика вероятность того, что освобожденные заключенные будут завербованы и отправятся на передовую нападения.
Есть перспективы развития Даугавпилсского аэропорта после окончания войны
По мнению руководителя самоуправления, перспективы развития Даугавпилсского аэропорта могут улучшиться после окончания войны, когда отношения между Россией и Европейским Союзом нормализуются.
Любая война заканчивается переговорами, и война в Украине может не быть исключением. Но более чем очевидно, что европейские инвесторы не вернутся в Россию или Беларусь в ближайшее время. После окончания войны, когда отношения между воюющими сторонами начнут нормализовываться, иностранные инвесторы могут начать экспансию в приграничный регион. Если это произойдет, у аэропортов в Даугавпилсе и Резекне может появиться хороший потенциал для развития. Таким образом, латгальская граница может стать для инвесторов своего рода окном на Восток.
